Categoria: "Accidentes Aereos"

A un año de la tragedia: Accidente Aéreo en la Patagonia pudo haberse evitado

William Dugarte es asesor de víctimas de desastres aéreos. Representa a un grupo de familiares y lidera un equipo que realiza una investigación privada. Asistió a víctimas de las dos últimas tragedias aéreas en Venezuela (vuelo 518 de Santa Bárbara y vuelo 2350 de Conviasa

El caso del vuelo 5428 de Sol Líneas Aéreas es mucho más complejo de lo que las personas puedan imaginar. Lamentablemente en esta tragedia se desenfocaron los titulares y por un momento parecía un circo de intereses personales, gremiales e institucionales entorno al dolor de las familias que vivían la perdida de sus seres queridos.
La tragedia comenzó con el terrible sufrimiento de no contar de manera inmediata con los restos de las victimas (situación que se prolongo por casi tres meses), seguido por un velo de incertidumbres y desorientación que le arropaban con la sombra de las causas perdidas a las cuales hoy cuando estamos próximos a por cumplirse este 18 de Mayo un año de la tragedia nos negamos a integrar el caso de SOL.

La Investigación
No podemos decir que estamos conformes con muchas de las cosas que han ocurrido desde el momento del accidente hasta hoy en el proceso general para encarar y atender la investigación de parte de los organismos encargados, pero el objetivo de nuestro equipo de trabajo es mucho más grande que las particularidades que se han suscitado y nos concentramos en avanzar hacia los hechos y los motivos del accidente y no detenernos en escandalizar la tragedia mediante cruzadas del dolor.

William Dugarte | Asesor de las victimas

La publicación de un Informe preliminar de la JIAAC por la oficina de prensa del Órgano Judicial levanto un sin fin de comentarios y dudas en la opinión publica tras varias declaraciones que no de forma errada le criticaron.
Pero debimos considerar que el informe preliminar obedeció a una presión pública que estaba surgiendo en ese momento, donde la JIAAC envió al Juez las primeras informaciones obtenidas y este considero su publicación bajo la premisa del Art 5.12 del Anexo 13 de la OACI que vislumbra la posibilidad de hacer conocer la información cuando ello pueda ser mas importante que las consecuencias adversas, pero involuntariamente ese informe preliminar tenia errores. En esas condiciones de tiempo un informe preliminar esta sujeto a muchas modificaciones. Creo que la manera apresurada sin la revisión adecuada y detallada fue inoportuna para su publicación.

Aun así, el Informe de la JIAAC no se dirige a la determinación ni al establecimiento de la culpa o responsabilidad alguna, ni prejuzga la decisión que se pueda tomar en el ámbito judicial. Por consiguiente y de acuerdo a las normas señaladas por la OACI son efectuadas a través de procedimientos que no necesariamente se someten a las garantías y derechos por los que deben regirse las pruebas en un proceso judicial. Por lo que el uso o interpretación que se le de a ese informe distinto a la prevención de futuros accidentes puede derivar en conclusiones e interpretaciones erróneas y es por ello que para efectos del Fiscal y Juez, el Informe de la JIAA es considerado un peritaje mas en la causa que puede ser refutable por las partes.

Los hechos
Cuando ocurrió el accidente las primeras declaraciones se enfocaron a las condiciones del tiempo, y hoy sabemos que no se puede hablar solo de las malas condiciones meteorológicas como la causa del siniestro.

Un accidente aéreo jamás ocurre por una sola causa.

En este sentido, los resultados de nuestra investigación arrojan que hay varios factores que se conjugaron para que el accidente ocurriese.

Ya tenemos suficientes elementos que identifican la cadena de eventos que contribuyeron a que el accidente ocurriese. Esperamos que el informe de la JIAAC se publique durante el mes de Mayo, de conformidad con lo normado por la OACI . Siendo así nosotros podríamos publicar nuestra visión sin violar las normativas establecidas ni faltar a los organismos competentes. Pero no por ello seremos participes silentes de la omisiones que puedan ocurrir si es el caso aunque esperamos que no lo sea.

Entiendo que hay dos corrientes de opiniones distintas entorno a este caso, pero si se busca la verdad hay que tener tanto coraje para perseguirla como para aceptarla. Y en mi equipo nos hemos cuidado de no someter el dolor de las familias a propagandas amarillistas y por ello hemos sido cautelosos con las declaraciones.

De la información que de manera oficial se ha publicado coincidimos en que los factores meteorológicos fueron contribuyente para que ocurriera el accidente, pero no es la causa. Hay muchos mas factores y aristas en este caso que conforman la Cadena de Eventos y esperamos que se estén considerando dentro de los informes oficiales.

Hipótesis
Nosotros por ejemplo en nuestra investigación evaluamos las normas y controles que da y ejerce el Estado, el clima organizacional de la aerolínea, la gerencia operacional y de mantenimiento de la empresa sus criterios y controles, el entrenamiento que recibe el personal, la planificación del vuelo, el desempeño de la tripulación para atender la eventualidad que se le presentó, el antecedente histórico de la aeronave en casos similares para el vuelo 5428, y se evalúa el desempeño de la aeronave ante la emergencia suscitada entre otros.

Con el análisis de estos elementos podemos determinar entonces los factores que contribuyeron en la cadena de eventos que se conjugaron para que el accidente tuviese lugar y el grado de influencia de cada uno de los factores. Posteriormente este informe es entregado a nuestro equipo jurídico quienes determinan sobre la base legal las responsabilidades tanto de organismos como de la línea aérea.

Pero para nosotros en principio la tripulación, el despachante de vuelo, las personas que integran el área de mantenimiento y la gerencia operacional pertenecen a la misma empresa y ciertamente dentro de SOL hay mucho que detallar y señalar en esta tragedia.

Los organismos jurisdiccionales tienen la responsabilidad de evaluar y determinar todos estos elementos, y nosotros nos reservamos todas las acciones que creamos pertinentes en la defensa de nuestros representados.

Poder decir responsablemente que tenemos hoy suficientes elementos dentro de nuestra investigación que identifican responsabilidades y factores claves de la cadena de eventos, entre ellas creemos que evidentemente las condiciones para hacer el vuelo no estaban dadas.

Probablemente, el accidente no hubiese ocurrido si se hubiera efectuado una correcta planificación de vuelo ya que existen elementos que indican que el vuelo se podría haber hecho aun con las condiciones climáticas existentes. Ahora quedamos a la espera de la publicación del Informe por parte de la JIAAC.

Entrevista a William Dugarte, asesor de víctimas de accidentes aéreos

Detrás de un accidente aereo hay muchas más victimas que las que ingresaron al avión. William Dugarte creó con una figura inexistente pero necesaria

William Dugarte se ha convertido en los últimos tiempos en pieza clave de consulta y referencia sobre la vida e incidencias de la Aeronáutica Comercial Venezolana.

Conocido principalmente por haber agrupado bajo su representación a las víctimas de las dos últimas grandes tragedias aéreas en Venezuela, ahora ha llevado toda su experiencia y equipo a la República de Argentina, donde acoge a un grupo de familiares de las víctimas del vuelo 5428 de Sol Líneas Aéreas siniestrado en Mayo de este año en la Patagonia, y donde busca nuevamente reproducir sus alcances como Asesor y el éxito logrado en sus anteriores casos.

Pero su principal logro ha sido la creación de una figura inexistente pero estrictamente necesaria para muchas familias que viven el dolor de ser parte de una tragedia Aérea, familias que son también victimas sobrevivientes del dolor.

William Dugarte

William Dugarte | Foto: Carlos Jesús Gómez

Primera Clase conversó en exclusiva con el asesor de víctimas de accidentes aéreos sobre su trabajo y criterio para conocer un poco más de ese mundo, ajeno para muchos, de las Victimas luego de una de estas tragedias y es presentado en este trabajo especial.

  • ¿Qué hace un Asesor de Víctimas de Accidentes Aéreos?
  • En principio es una figura que no existía y nace de mi propia necesidad de información y guía. En Estados Unidos por ejemplo existen Consultores de Accidentes Aéreos, que junto con bufetes buscan representar a las víctimas ante una acción civil por daños y perjuicios contra la aerolínea. Estos consultores y bufetes viajan a Suramérica para ofrecerse en todos los accidentes de aviación, pero su fin es netamente económico y van detrás de un contrato de honorarios.

    Cuando en el 2008 viví de cerca la perdida de seres queridos en un accidente aéreo, me di cuenta que no existía realmente ninguna figura que brindara una información completa y general de todo lo que rodea el hecho de convertirse una víctima de una tragedia aérea. La Asistencia a las Familias, que por obligación tiene que dar la línea aérea, termina, lamentablemente, siendo un camuflaje para la protección de los intereses de la misma Aerolínea en contra los derechos de las víctimas. Ante todo este panorama, quise brindar todas las herramientas necesarias para transitar por esta tormentosa experiencia, desde allí me dediqué a la asesoría de otras familias, partiendo desde un principio social y en base a mi experiencia.

  • ¿Cuáles son las herramientas que hay que brindas a las Victimas como asesor?
  • He aprendido a integrar las tres aéreas que envuelven una tragedia aérea: el Apoyo a las victimas, la investigación, y la defensa legal de los derechos de las Familias, brindando así una respuesta completa a las necesidades de las víctimas; es así que la figura del asesor es una guía completa en la dura experiencia de una tragedia aérea.

  • ¿A qué se refiere cuando habla de apoyo a las víctimas de desastres aéreos?
  • Apoyar a las familias a comprender que (salvo la diferencia entre espacio aéreo y terrestre en un accidente), hay pasos a seguir.

    Hay todo un proceso complejo que desconocen. Se desconoce que hay etapas en la investigación; se desconocen los verdaderos derechos que les asisten, se desconocen las instituciones a cargo y su responsabilidad de control y acción. Y sobre todo se desconocen las estrategias que usan aquellos que tienen intereses económicos que deben salvaguardar detrás de un accidente de este tipo y de la cual muchas veces uno termina siendo nuevamente víctima.

    Es imprescindible acompañar a las familias a conocer esos pasos y sus derechos. Pero además, a las familias hay que acompañarlas en lo individual, a cada una con su dolor y su historia, a cada una con sus proyectos perdidos y su horizonte desarmado.

  • ¿Dónde colocan la mirada las familias luego de estas tragedias?
  • Generalmente la mirada se coloca en la culpa, y la culpa (para las familias) simplemente tiene el nombre de la Línea Aérea. Hay que entender -y ayudar a entender- que nadie pretende iniciar un vuelo trágico (empresa, fabricante y/o tripulación). Entonces, no podemos hablar de culpas, sino de responsabilidades. Y luego sí, de negligencias, inobservancias, responsabilidades dolosas o culposas, que no quieren decir CULPA en el simple significado de su expresión.

    No es sencillo porque hay que desentrañar entonces una cadena de eventos que desencadenaron en el terrible final, ya que ningún accidente aéreo ocurre por una sola causa. Y esto es precisamente por el grado de seguridad que existe en la aviación como medio de transporte masivo.

    Manejar el dolor de familiares en una tragedia aérea es complejo, porque son varias familias que no se conocen entre sí, que de pronto se ven unidas en un dolor y en una batalla, pero que de no haber sido por la tragedia, seguramente el destino jamás las hubiese cruzado en sus vidas.

    Inevitablemente hay tiempos estrictos, que responden al comportamiento psicológico de cada ser humano: desesperación, desconcierto, bronca, resentimiento, desconocimiento, confusión y un panorama que se aparece nuevo y difícil, por no decir imposible de abordar.

    ¿No es el Asesor una figura parecida a un abogado?

    No, primero no soy abogado, y segundo lugar, el abogado para mi es quien debe al final de un arduo camino traducir todo lo logrado en la investigación del equipo al lenguaje legal para la defensa. Pero para llegar a defender tienes que tener hechos concretos, que te permitan soportar las exigencias y las demandas en los derechos de las victimas. Antes debes trabajar en la investigación, que es la base fundamental de cualquier paso que se ejerza para una acción penal o civil.

    Los bufetes y abogados buscan representar a las familias detrás de las indemnizaciones pero se basan solo en el derecho que les asiste y no en los hechos y resultados de una investigación técnica que es de donde realmente puedes obtener las responsabilidades de cada una de las acciones que desencadenaron la tragedia.

    Basado en mi experiencia, si no tienes la base sólida de una investigación jamás podrás lograr lo mismos beneficios de justicia para los familiares, y eso ya lo he comprobado. En base a ello conformé un grupo de abogados que me asiste, son expertos en lesiones personales, derecho aeronáutico y derecho penal, y es parte del equipo que ha dado los resultados exitosos que se conocen.

    Pero hay que entender que mientras muchos otros abogados buscan una representación de la acción civil, los familiares quieren La verdad! Es fundamental saber que no hay ninguna suma de dinero que pueda sustituir la pérdida y que el norte de toda víctima es la respuesta de “por qué” ocurrió la tragedia… y las responsabilidades.

  • Es bien sabido que en los casos que ha llevado anteriormente, la investigación privada ha sido pieza fundamental en la defensa de las víctimas y que ha servido incluso para impulsar el expediente de la causa fiscal. ¿Cómo se encara una investigación privada?
  • Encarar una investigación aérea para mí, es tener en claro que la primera herramienta es la objetividad, sin ella podríamos emprender una causa perdida.

    Logré, con el transcurso de los años, armar un equipo que no está conformado por lectores de manuales ni observadores parciales. Es un equipo que se insertó a lo largo de toda su vida en el dolor traumático de accidentes aéreos; pisaron el terreno del desastre; son expertos de larga y reconocida trayectoria en lo técnico, en lo particular y general de cada rama de la aeronáutica. Pilotos, ingenieros aeronáuticos, expertos en seguridad aérea, rescatistas, investigadores, en fin, toda una mesa técnica que debe cubrir cada fase de la investigación. Pero sobre todo, seres humanos que sienten pasión y compromiso social por la causa de apoyar a las victimas y eso es lo principal del equipo que formamos.

  • ¿No es una investigación privada para los organismos oficiales una interferencia o un dolor de cabeza?
  • Nosotros tenemos respeto por las instituciones y nunca buscamos interferir con la investigación oficial, pero somos los responsables de defender y garantizar los derechos de las victimas, velando por el correcto proceso.

    Sabemos que el trabajo de investigación privada debe ser firme, discreto y silente. Porque en cada opinión que se publica surgen las sub opiniones de seudos aficionados, lejos de comprometerse con la realidad de las víctimas.

    Con el resultado de nuestras investigaciones buscamos aportar lo que podamos mediante diligencias al esclarecimiento de los hechos y mantenemos la supervisión y análisis de todos los resultados que se van obteniendo en el expediente, comparándolos con nuestro trabajo privado.

    Sabemos que cada traducción que logramos es una herramienta decisiva en la defensa de los derechos de las víctimas. Somos responsables de la escrupulosa prolijidad de cualquier resultado. Así que también debemos mantener la discreción en nuestros pronunciamientos y elevar las quejas, observaciones y sugerencias por las vías correspondientes. Si no obtenemos respuestas serias, concretas y expeditas entonces si seremos un dolor de cabeza para algún organismo o ente oficial porque no permitiremos violaciones, ni a las normas ni a los procesos, y no vacilaremos en denunciarlos.

  • ¿Cómo hace para acercarse a una familia en un momento tan difícil?
  • Es una situación atípica. He aprendido a aceptar los tiempos y las sensaciones de cada familiar, y como entiendo del momento simplemente me uno a ellos desde el sentir de otra persona que vivio esa experiencia, algunas familias aceptan tu apoyo desde el principio, otras unos meses luego de la tragedia, y muchas más cuando estás trabajando ya en el caso y te contactan para unirse al grupo. Nada me sorprende en cada reacción, porque he pasado por ellas, viví cada circunstancia al haber transitado ese camino de la Victima y luego por estar al lado de más de 50 familias como su representante. Se requiere de una gran sensibilidad humana para entender el momento.

    Hoy en día me resulta más sencillo porque tengo referencias con resultados de los casos anteriores y ahora recibo correos y llamadas de otras víctimas o atiendo denuncias de pasajeros comunes que sufren de las violaciones a sus derechos. Todo es gracias a la confianza que han depositado en mí muchas familias y que atiendo con muchísimo orgullo pero también con una gran responsabilidad.

  • ¿Qué es lo más difícil de ser asesor de víctimas de accidentes aéreos?
  • Lo más difícil es revivir el dolor en cada encuentro con los familiares… uno sufre y llora cada tragedia como propia, y muchas veces asume la carga de la información cruda y tienes que transformarla para llevarla a los familiares.

    La primera investigación que guié, la hice junto a mi padre quien dedicó su vida a la investigación de accidentes aéreos, y lo vi llorar cuando escuchamos por primera vez ese audio de la caja negra. Allí entendí la diferencia entre trabajar o sentir pasión por lo que haces. Tomé de él la pasión, la vocación y la responsabilidad de sentir cada caso como propio.

    Lo más dramático es aceptar que los familiares se queden aferrados al lugar de la tragedia. Que viajen – por ejemplo – a ese lugar en busca de restos. Buscando allí posibles pruebas que den respuestas a sus interrogantes.

    No es fácil en esos momentos poder entender y aceptar toda la información de un proceso que se desconoce por completo y hay que tener muchísima paciencia para ayudar a las familias a sobre llevar la tragedia, sacarlos de ese estado de Shock y hacerlos parte del trabajo constante para que sientan que la verdad esta mas allá del sitio del siniestro.

  • ¿Un consejo para cualquier familiar que sufra la perdida de un ser querido en una tragedia aérea?
  • AGRUPARSE COMO VICTIMAS EN TORNO A UNA REPRESENTACION CON EXPERIENCIA EXITOSA Y COMPROBADA DE CASOS AEREOS.

    No se dejen desviar en titulares de prensa que al final poco aportan a la investigación. Debemos concentrarnos en el trabajo y ser parte de él, ya no como espectadores, sino como actores del proceso. No es lo mismo esperar una respuesta que trabajar buscando la verdad. Y hay que tener tanto coraje para buscar esa verdad como para aceptarla.

    La verdad no complace corazones, ni a gremios, ni a intereses personales. La verdad está detrás de cada prueba y de cada hecho, que sea cual sea, debe ser irrefutable, por fácil o no que sea de aceptar.

    Es mentira que ganan los intereses económicos y el poder. Gana el trabajo y la constancia, y son muchos los casos y experiencias que tras años de investigación lo han demostrado.

    La voluntad, trabajo constancia y objetividad se traducen en Verdad y Justicia por aquellos seres que ya no tienen voz.

    Luego de seis meses continuan las investigaciones por el accidente aéreo del vuelo Sol 5428

    Alejandra Balliache.- La tragedia aérea del vuelo 5428 de Sol Líneas Aéreas Argentinas el pasado 18 de mayo, generó una serie de investigaciones -de la mano de expertos en la materia- para develar las causas del accidente en el cual los 22 ocupantes de la aeronave SAAB 340 fallecieron al precipitarse en Río Negro, localidad de la Patagonia en Argentina.

    Una asociación de profesionales y técnicos de aeronáutica que se encarga de la representación legal de un grupo de familiares de las víctimas del siniestro encabezada por Negar Granado, abogado penalista y William Dugarte, venezolano dedicado a la asesoría y apoyo de víctimas de desastres aéreos, quien además resolvió el caso del vuelo 518 de Santa Bárbara (2008) y actualmente maneja la investigación ya en fase conclusiva del vuelo 2350 de Conviasa, línea estatal, ambas venezolanas.

    La Cadena de Eventos

    Desde hace seis meses los representantes legales trabajan en la investigación del siniestro del vuelo Sol 5428 y han alcanzado importantes avances.

    El asesor venezolano expuso que en una investigación lo primordial como primer paso es examinar las comunicaciones que mantuvo la tripulación, las cuales se registran en la caja de voz de la aeronave y los controladores aéreos de la ruta, a fin de determinar el método que se utilizó para enfrentar la emergencia.

    Posteriormente, se estudia el contenido de la segunda caja negra conocida como FDR (Flight Data Recorder) o grabador de datos de vuelo, la cual recoge información sobre la presión, altitud, trayectoria, velocidad y de demás datos de las computadoras, que lograrán aportar una visión más amplia del comportamiento de la aeronave y determinar si hubo fallas mecánicas.

    Con esta información y con las experticias a los restos de la aeronave se guiará a los peritos en búsquedas concretas de piezas o mecanismos averiados que pudieron causar el accidente.

    Paralelamente se investigará a la aerolínea, sus procedimientos operacionales y de gerencia para evaluar su posible responsabilidad en el hecho, así como las obligaciones de todo lo normado por los órganos que regulan la aviación comercial y las leyes.

    En Suecia, los fabricantes de la aeronave SAAB 340 contribuyeron con las simulaciones del contenido retirado en las cajas negras y con estos resultados los asesores legales actualmente realizan sus evaluaciones.

    William Dugarte

    William Dugarte | Foto: Carlos Jesús Gómez

    Lamentablemente la opinión pública depositó su mirada sobre la tripulación, pero sería irresponsable pronunciarse sobre responsabilidades en tan prematura fase de la investigación. Como se sabe, apenas regresó una comisión de las autoridades de Suecia con la evaluación de los datos de la segunda caja negra”, indicó Dugarte.

    Durante el proceso, los representantes legales deben sostener reuniones con la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) para encaminar su asesoría y en los próximos días se efectuará un segundo encuentro con el propósito de evaluar y comparar los últimos resultados obtenidos en Suecia en torno al comportamiento de la aeronave.

    Sol en la mira

    Entre los resultados obtenidos se determinó que la aerolínea Sol tiene un historial de situaciones irregulares sobre su seguridad operacional que deben ser investigadas a profundidad, donde se incluye, entre otras causales, el irrespeto a los tiempos máximos de servicio de vuelo y mínimos de descansos de las tripulaciones.

    Por ello, es necesaria una revisión de los manuales de instrucción de los pilotos y sus programas de entrenamiento que garanticen que estaban debidamente capacitados para cubrir la ruta en las condiciones meteorológicas en que ocurrieron los hechos y que les permitiera la toma de una decisión operacional inmediata, con procedimientos alternos para afrontar la eventualidad: rutas alternativas y la posibilidad de desvíos necesarios, no solo un procedimiento de cambio de nivel donde la cercanía con la isoterma de 0ºC les pudiera agravar la situación presentada, como aparentemente ocurrió, según lo que se desprende de las investigaciones.

    Además, entrevistar personas vinculadas con las denuncias interpuestas, considerando la existencia de casos en los cuales las políticas de las empresas han llevado a tripulaciones experimentadas a sufrir catástrofes que les costó la vida “y aún así jamás tuvieron intenciones de generar un accidente, pensarlo no tiene lógica”, opinó Dugarte.

    Hasta ahora se tiene como cierta la condición de engelamiento en el accidente. Los agravantes de esa situación y la prevención controlada deben ser los principios fundamentales de esta investigación.
    Existen otras contradicciones que deben ser evaluadas como las manifestadas por la tripulación en relación a un supuesto sobrepeso y lo que indica el despacho del vuelo que aseguró habían aproximadamente 400 kilos menos de la capacidad máxima.

    “Sin embargo, es posible que esa no fuera la realidad; en ocasiones este es un procedimiento que se realiza en forma tan rutinaria y automática que por costumbre colocan los mismos valores de peso o se repiten las condiciones del despacho de vuelo sin percatarse que algunas cosas sí cambian en los vuelos”, indicó.

    Los asesores y representantes legales de las víctimas en todo momento de la investigación deben informar sobre los procedimientos reales, de los tiempos y los métodos para evitar que sientan un vacío informativo o desconfianza, “conocemos los derechos que asisten a las víctimas y nos corresponden garantizarlos y luchar por su defensa”, finalizó.

    Creditos: Artículo publicado originalmente por el diario El Venezolano de Guayana. Ha sido autorizado para su publicación en Primera-Clase.com por William Dugarte, su autora Alejandra Balliache y El Venezolano.

    AF447 | Consiguen gran parte de los restos del avión de Air France – Fotos

    Los restos del avión Airbus A330 de Air France que se estrelló en el Océano Atlántico en junio de 2009 fueron encontrados “en una sola pieza” y con cuerpos en su interior según informó Nathalie Kosciusko-Morizet, ministra de Transportes de Francia.

    El hallazgo del avión que cubría la ruta Río de Janeiro-Paris permitirá a las autoridades dilucidar las causas del fatídico accidente donde fallecieron las 228 personas abordo. Hasta el momento se habían conseguido solo 640 piezas de la las cientos de miles que forman el avión.

    La portavoz de la Oficina Francesa de Investigación y Análisis (BEA), Martine Del Bono, espera que junto a esta parte importante del fuselaje del A330 se consigan las cajas negras que graban los parámetros del vuelo y las conversaciones de los pilotos en cabina aunque no se puede determinar si aun estos registradores puedan aportar datos importantes para la investigación tras estar sumergidos en el océano por casi dos años.

    Foto submarina del tren de aterrizaje del A330 mostrada por la BEA en conferencia de prensa el 4 de abril de 2011 | Foto: Agencias

    Foto submarina del tren de aterrizaje del A330 mostrada por la BEA en conferencia de prensa el 4 de abril de 2011 | Foto: Agencias

    Aunque las causas del accidente del vuelo AF447 siguen sin determinar por la BEA según su último informe, muchos expertos sugirieron que los sensores Pilot del avión pueden dar mediciones de velocidad falsas que podrían causar el accidente, un argumento que la BEA no acepta por si solo.

    Según informes preliminares el avión se habría estrellado contra el mar con una gran velocidad vertical y en una sola pieza. Por lo tanto, el Airbus se había desintegrado al golpear con el mar. Al conseguir ahora restos del avión en una gran pieza entera, se contradice por completo aquella conclusión de los investigadores.

    El avión fue conseguido luego de iniciar una nueva búsqueda en el Atlántico el 25 de marzo con robots especiales que barrerían un área de 10 mil kilómetros cuadrados. Los restos conseguidos están a 3 mil 800 metros de profundidad por lo que se espera que las labores para llevarlos a la superficie tarden unas cuantas semanas.

    Accidente Aereo | Avión de Conviasa cae en Ciudad Guayana

    Un avión de Conviasa que cubria la ruta Porlamar PMV – Puerto Ordaz PZO (Vuelo 2350), se precipitó a tierra en la mañana de hoy con 47 pasajeros y 4 tripulantes abordo, según informó Francisco Garcés, ministro de Transporte y Comunicaciones.

    La aeronave modelo ATR-42 con siglas YV1010 cayó sobre un terreno perteneciente a la empresa Sidor que funge como patio de material de desecho de la siderúrgica.

    El gobernador del estado Bolívar, Francisco Rangel Gómez, informó que el accidente produjo un saldo, hasta el momento, de 14 personas fallecidas y 33 heridas. Señaló que cuatro personas se encuentran desaparecidas.

    Los pasajeros heridos fueron trasladados a diferentes centros asistenciales de la zona. El gobernador manifestó que la atención fue inmediata y eso permitió el rescate de los heridos.

    ATR-42 YV-1010 | Foto: Jacques Panas

    ATR-42 YV-1010 | Foto: @ by Jacques Panas

    Fotografía del avión de Conviasa publicada por @razaires en Twitter

    Fotografía del avión de Conviasa publicada por @razaires en Twitter

    Bomberos atienden la aeronave siniestrada | Foto: Globovision

    ATR 42 de Conviasa

    Artículo en desarrollo

    American Airlines investigada después de 3 aterrizajes accidentados

    Hace dos semanas, un Boeing 737 de American Airlines se salió de pista en Jamaica. El resultado: el fuselaje resquebrajado y decenas de pasajeros heridos. Pero ese no fue el único contratiempo de la compañía durante el mes de diciembre de 2009.

    Dos aviones de American – uno en Carolina del Norte el 13 de diciembre y uno en Texas el 24 de diciembre – experimentaron también problemas al aterrizar. Y ahora la Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés) dice que está aumentando su supervisión a la compañía para averiguar si existe un patrón detrás de los accidentes.

    La FAA investiga a American Airlines para ver si existe un patrón detrás de los tres accidentados aterrizajes ocurridos durante el mes de diciembre de 2009

    Los aterrizajes bruscos de los otros dos aviones resultaron mucho menos graves que el accidente de Jamaica. Ambos incidentes involucraron jets MD-80 y, en ambos casos, la punta de un ala tocó la pista cuando el avión aterrizó.

    Aunque nadie resultó herido en esos vuelos, es inusual para una gran compañía aérea contar con tres aterrizajes abruptos en tan sólo un par de semanas.

    El consultor de seguridad en la aviación Todd Curtis, quien dirige el sitio Web Airsafe.com, dice que los reguladores deberían examinar si los contratiempos son síntomas de un problema mayor en la operativa estadounidense.

    Todas las aerolíneas desarrollan sus propios procedimientos, tanto para el mantenimiento como para volar. Así que se debería hacer algún tipo de control para asegurarse que los procedimientos fueron realizados. También podrían poner a examinadores de vuelo de la FAA a mirar por encima de los hombros de algunos pilotos para ver si están o no operando de conformidad con las regulaciones de la FAA.

    American Airlines, por su parte, dice estar cooperando con la FAA. Funcionarios de la aerolínea se negaron a ser entrevistados, pero emitieron una declaración por escrito diciendo que la compañía está llevando a cabo una revisión interna de los incidentes relacionados con las puntas de las alas, al mismo tiempo que trabaja con las autoridades que investigan el aterrizaje de emergencia en Kingston.

    La compañía dice que no ha descubierto ninguna relación entre los tres eventos, y Bill Waldock, profesor de seguridad aeronáutica de Embry-Riddle Aeronautical University, no ve ninguna relación evidente tampoco.

    Creditos: La foto que ilustra este artículo fue publicada en Flickr por el usuario caribb bajo licencia Creative Commons
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