Un Airbus A-320 de la aerolínea TACA que aterrizaba en el Aeropuerto Internacional Toncontin de Tegucigalpa procedente de Los Angeles y San Salvador (Vuelo 390) se salió de la pista y fue a dar fuera del perímetro del aeropuerto.

Según informaciones, el avión hizo aproximación normal al aeropuerto e hizo contacto con la pista de manera normal pero sus tripulantes no pudieron frenar la aeronave donde se encontraban 124 pasajeros.

Avión de TACA accidentado en el Aeropuerto de Tegucigalpa, HondurasPor los momentos se reportan al menos 5 victimas fatales en el incidente. Uno de ellos es el presidente del Banco Centroamericano de Integración Económica, Harry Brautigan. Las labores se concentran en rescatar a las personas atrapadas en el interior del avión y las que se encontraban en la calle.

Toncontin
La pista del Aeropuerto Toncontin mide solo 1.800 metros, pequeña para los estándares actuales de la aviación comercial. Solo pueden operar en este aeropuerto aviones Airbus 318, 319 y 320, Boeing 737 y 757 o menores. En 2006 la terminal de pasajeros fue remodelada pero no fue extendida la pista.

Se encuentra ubicado en medio de un valle montañoso que hace difícil su aproximación y la mañana de hoy se encontraba bajo condiciones atmosféricas adversas a consecuencia lluvias ocasionadas por la tormenta tropical Alma.

Video



20 Comentarios

  1. #
    Ian clark
    mayo 31st, 2008 at 7:11 am

    en el video el comentarista dice un Airbus 390??? pero si ni ha salido totalmente al mercado el A380 por dios? a lo mejor ese es el número de vuelo?

  2. #
    Antonio Jordana
    mayo 31st, 2008 at 7:58 am

    Debe ser un error. El avión es un A320. El número de vuelo es 390.

    Saludos Ian.

  3. #
    stephanie
    mayo 31st, 2008 at 10:20 pm

    xq pasaria eso se resvalo o q!

  4. #
    PATRICIO NAVARRO
    junio 2nd, 2008 at 1:22 pm

    Felicito su reportaje parecería es el más detallado, entiendo que haya , por el momento, confusión de los verdaderos datos, no hay una versión oficial del numero de pasajeros, de cuantos pasajeros había de cada nacionalidad, cuantos fallecidos – pasajeros y de tierra – sería conveniente obtener la lista de pasajeros, y publicarla.

    Soy sobreviviente de un accidente aéreo, recomiendo que los medios aconsejen a los damnificados a que no suscriban ningun tipo de convenio o finiquito que minimice la responsebilidad de los aseguradores de TACA , para eso hay tiempo, deben respetar el momento de dolor por el que pasan las víctimas y sus familiares, en lo posterior sería cionveniente que los sobrevivientes , los damnificados y o sus representantes se organicen a la sombra de un Comite de Damnificados, la unión hace la fuerza.

    Me comprometo en facilitarle mis experiencias, nuestras equivocaciones y nuestros aciertos, al final del camino son los reaseguradores (Londres) quienes deben responder por la responsabilidad Civil que tiene cada una de las pólizas de seguro que amparan a las aerolineas de acuerdo a lo que determinan los acuerdos internacionales que regulan la actividad comercial aérea.

    Le pido que cualquier noticia sea remitida a la dirección de correo de envio.

    Soy sobreviviente del accidente aéreo del 21 de Diciembre del año 1999 en el aeropuerto La Aurora de la ciudad de Guatemala, en un avión charteado por Cubana de Aviación.

    Atentamente

    MARIO ESPINOZA OCHOA

    PATO NAVARRO

  5. #
    Reyner Veliz
    junio 3rd, 2008 at 1:34 pm

    Sent: Monday, June 2, 2008 6:19:03 PM
    Subject: Respecto del avionazo, por Mario Antonio Sandoval

    Señores Prensa Libre:

    Acabo de terminar de leer el artículo de Mario Anotnio Sandoval del dia de hoy lunes 2 de junio titulado “Respecto del avionazo” , y quiero comentarles de que tiene mucha razón en lo que escribe, pero lastimosamente es solamente una pequeña parte de lo que realmente sucedió.

    Para poder determinar la causa de un accidente aereo, nosotros siempre sacamos las conclusiones mas obvias según nuestras experiencias, y en muchos casos esas deducciones son bastante acertadas, como las que mencionan en dicho artículo: mal tiempo, mal estado de la pista, longitud de la pista, y error de el piloto, este último siendo siempre el mas común y mas correcto.

    Toncontín es un aeropuerto especial, eso es muy cierto, y ese dia había podriamos decir, mal tiempo, que a experiencia de muchos pilotos, era un dia nublado y con poca visibilidad común en Tegucigalpa. La pista tampoco está en sus mejores condiciones, pero esto no se empezó a manifestar el dia de ayer tampoco. La pista es corta, es cierto, pero no se a acortado en los ultimos dias tampoco. Muchos vuelos han aterrizado en estas mismas condiciones y no sucede mayor cosa. Fue entonces error del piloto? No quiero contestar esta pregunta hasta el final, pero quiero questionar lo siguiente: No era la primera vez que Cesar volaba a Tegucigalpa, y definitivamente no era la primera vez que entraba a ese aeropuerto bajo esas condiciones. Entonces, que paso? Por que el error? Por que Cesar aterrizó sin abortar antes el aterrizaje? Creanme señores, todas estas preguntas tienen respuestas, respuestas alarmantes!

    Yo soy piloto aviador, y soy ex piloto de TACA. Quiero comentarles de que la razón por la que ya no trabajo para dicha aerolinea es porque yo mismo tomé la decisión de renunciar a ella, por muchas razones, entre ellas, LA SEGURIDAD AEREA. pues todos los dias que llegaba a mi casa llegaba de mal humor y cansado, y al dia siguiente cuando me tocaba volar nuevamente, ese malestar segui alli.

    Quiero comentarles una pequeña parte de mi historia, para que ustedes determinen su propias conclusiones.

    Yo le quiero llamar a esta historia “LA CADENA DE EVENTOS DEL ACCIDENTE DE TACA EN TONCONTIN”

    Para yo empezar con esta cadena de eventos los quiero llevar a años atras, mucho antes del accidente aereo de Aviateca. Recuerdo los malestares laborales por los que estaban pasando los pilotos: las quejas frequentes eran, malos sueldos, muchas horas de vuelo al mes, mal trato, poco descanso entre vuelos, etc, etc, etc,. Se efectuaban varias reuniones cada ciertos meses, en las cuales los pilotos manifestaban sus quejas, pero que pasaba despues? Las condiciones laborales siguieron siendo las mismas, y poco a poco eventualmente se despedía, o se ponía en la cuerda floja a los que mas alegaban, tachandolos la empresa como “los inconformes”, “los rebeldes”, o como suelen decir los militares “los subordinados”. Los pilotos en esos tiempos muchas veces advirtieron a la empresa, sobre un posible accidente, y la empresa siempre ignoró dichos comentarios. De repente……

    BOOOOM!!! Aviateca 901 en el Chichontepec! Cientos de muertos en El Salvador. Tragedia Mortal! Sangre! Viudas! Viudos! Huerfanos! Señores que perdieron sus tres hijas, etc, etc.

    Razones del accidente de aviateca según los medios, y de todo el mundo!, fueron las siguientes: EL MAL TIEMPO, ERROR DEL PILOTO, ERROR DEL CONTROLADOR AEREO. Que hizo la empresa inmediatamente?
    Yo les digo: juntó a todos sus pilotos, les demostraron sus condolencias y prometieron mejorar las condiciones laborales, y creanme, lo hicieron.
    Pasó el tiempo, y las cosas quedaron en el olvido y todo regreso la normalidad, a tal punto que la empresa decidió regresar a las condiciones laborales que tenian antes, y no solo las mismas, sino que peores aún.

    No podían regresar a todos a las condiciones laborales anteriores, asi que empezaron a contratar pilotos nuevos, osea (co-pilotos). Yo entré en este plan, y para que me lo entiendan les voy a describir con un poco de detalle un contrato normal, y el contrato bajo el que yo estaba. Los pilotos, en aerolineas serias y respetables estan contratados por un sueldo mensual. Hay muchas reglas de seguridad aerea que protegen al piloto para que no sea explotado demasiado por las aerolineas para prevenir accidentes por fatiga humana (que suceden con mayor frecuencia de lo que la gente cree). Estas reglas en pocas palabras son las siguientes:

    1) No se puede volar mas de 8 horas al dia. Cualquiera diría, eso es lo que yo trabajo al dia, de que se queja este gente. Pues yo se los digo asi: Estar en el aeropuerto a las 5a.m. para salir a las 6a.m. a un destino para llegar a las 7.a.m. Una Hora de vuelo. Regresar a las 8a.m. y llegar a las 9a.m. para volver a salir a otro destino a las 10:30a.m. y llegar a la 01:00p.m. esperar unas dos horas para salir a otro destino a las 3:pm y llegar a ese destino a las 5:30 pm. Lo que quiero decir es de que un piloto para volar de 6 a 8 horas, puede estar dentro de aviones y aeropuetos hasta 13 horas al dia. O sea, llegue a su oficina todos los dias a las 8a.m., solo trabaje 8 horas, pero no salga de hasta las 11p.m. regrese a su casa y hagalo por 6 dias consecutivos, y me contará como es su rendimiento meses despues.

    2) No mas de 30 horas de vuelo a la semana

    3) No mas de 100 horas de vuelo al mes

    4) No mas de 1000 horas al año.

    5) No mas de 6 dias conescutivos

    Para darles una mejor idea, de lo que esto es, para que un piloto vuele de 80 a 90 horas al mes, esto es el equivalente a en el mes a descansar solamente unos 10 dias o menos, dentro de los cuales solo se le da un fin de semana al piloto. Nuevamente quiero que el lector reflexione y se imagine, trabajar 20 dias al mes, de 8am. a 11pm y solo compartir con su familia un fin de semana al mes! Puede imaginarse los problemas, físicos y emocionales, matrimoniales, de salud etc, que se le empezarían a manifestar en muy poco tiempo?

    Pues cuando es temporada alta, osea, mucha demanda de vuelos y muchos pasajeros, las aerolineas son felices, represnta mucho dinero, pero cuando la temporada baja viene, los pilotos vuelan menos, y esto no le gusta a los financieros, ya que tienen que explicarle al dueño la razón por la que ya no va a ganar tanto ese período.

    Pero nunca falta un genio, un listo que sabe todo y no le importa nada mas que su pellejo y quedar bien con el jefe y determina que hay que contratar nuevos con contratos distintos. A mi me llamaron un dia para ver si me interesaba el trabajo, y pues claro lo tomé, pues yo sabia que mis amigos estaban ahora contentos y ganaban bien, se les daban mejores condiciones etc, etc, (despues del 901). Tal fue mi sorpresa de que cuando llegue a la empresa me dijeron de que tenian un nuevo plan, un plan maravilloso, exitoso, lo último en contratos, que ni se fuera a enterar la NASA de lo intelegintes que eran. Era un contrato en el que me estaban pagando aún mas que mis compañeros antiguos (según ellos). Era un contrato en el que se me estaba contratado por 35 horas al mes.

    Suena bien!!! diria cualquiera, solo voy a trabajar 35 horas al mes!, casi la tercera parte de lo que vuelan los otros pilotos. Pero no, no era bien, obviamente si uno solo volaba las 35 horas al mes, pues el sueldo equivalia a casi la tercera parte del sueldo normal. Inmediatamente entré en discusión y les dije que no gracias, ya que con volar solo 35 horas al mes, no me era rentable. Ellos me explicaron (o mejor dicho, me engañaron) diciendome de que eso solo lo hacían para evitar que los pilotos se reportaran enfermos, y motivar a los pilotos a volar mas, que era un programa experimental, y que a los pocos meses me pasarían al contrato fijo. Entonces acepté.

    Me mandaron con otros compañeros a El Salvador a tomar el curso teórico del avión A320 para el que se me habia contratado. Luego fui a Miami para completar el curso práctico. Fue un curso de aproximadamente 2 meses, y que creen que paso? Pues lo obvio,, fueron dos meses en que la aerolinea se ahorró mucho dinero a costillas de todos los pilotos nuevos que entraban, ya que solo nos pagaban el equivalente a 35 horas de vuelo. Bueno, TACA nos explicó de que a partir de los nuevos contratos, solo se les pagarían las 35 horas hasta que no empezaramos a volar. Bueno asi que llego el primer mes y me tocaron como 90 horas de vuelo, y yo lleno de alegria agarré mi calculadora haciendo una simple multiplicación de cuanto ganaba por hora (por las 35) por las 55 horas EXTRAS y me salio un numero muy bueno. Llego el dia de pago, y vaya sorpresa! me pagaron únicamente las 35 horas. Bueno, no los quiero aburrir, pero la empresa nos dijo de que nos estaban pagando menos porque estabamos en una fase de entrenamiento, y para no hacerles larga la historia, esta fase duro varios meses mas, pagandonos solo 35 horas al mes aunque volaramos mas de 90 horas. Ademas de eso, de todo el dinero que nos quitaron, se dieron todavía el lujo de hacernos firmar un contrato por 3 años con el valor de usd 30,000, alegando de que eso era el costo de nuestro entrenamiento. Que locura! no solo se habian ahorrado ya mucho dinero pagandonos la tercera parte de lo que debiamos ganar por 6 meses, sino que todavia firmamos un contrato por un curso que cuesta la tercera parte de lo que nos estaban cobrando. Las condiciones del contrato eran muy fáciles, si dejabamos de volar o nos despedian, se tomaba en cuenta como incumplimiento de contrato y habria que pagar los 30 mil usds.

    Luego, cuando ya nos tenían que empezar a pagar por las horas reales que volabamos, la empresa hizo lo siguiente. Empezó a presionar a los de “COSTO FIJO” para que volaran lo mas posible. Los de Costo Fijo eran, o son mejor dicho, todos los pilotos antiguos, los de mayor experiencia. A ellos los hacen volar 90 a 100 horas al mes, para que sea rentable segun los financieros, sus sueldos, y a los de “Costo VARIABLE”, osea los contratados por 35 horas, que no volaran mas de eso. Al poco tiempo, casi todos los Capitanes eran COSTO FIJO, y los COPILOTOS COSTO VARIABLE. Si alguna vez a volado en TACA en los últimos 2 o 3 años, usted muy probablemente a ido con un par de pilotos, uno Capitan, con la mayor responsabilidad del vuelo, cansado, mal humorado, y con muchas cosas en mente que no tienen nada que ver con el vuelo que estaba haciendo, y con un copiloto con poca experiencia, mal pagado, mal humorado, sirviendole de poco apoyo al Capitan, etc. etc. No estoy diciendo, quero repetir de que los pilotos actuales de TACA no sean buenos, todo lo contrario, son EXCELENTES! Si algo bueno tiene TACA son dos cosas, los aviones, que son muy modernos con muy buen mantenimiento, y sus pilotos. Cualquier piloto de TACA es un piloto que esta sometido a muchas pruebas constantemente, rigurosos e interminables entrenamientos son parte del pan de cada dia de mis queridos compañeros. Pero por muy buenos que sean, no les podemos exigir milagros! Son humanos como todos nosotros, y mientras mas los aprieten, mas facilemnte van a reventar.

    La condiciones empeoraron, cada dia mas co-pilotos nuevos con contrato variable hasta el punto de que eran mas los de costo variable que los de costo fijo. Llegó a tal grado que la empresa empezó a tratar de recortarle los beneficios a los de costo fijo también. La situación empezó a empeorar en vez de mejorar. Pero paralelamente, algo estaba sucediendo en el mundo. En lugares como la India, Singapur, en los Emiratos Arabes Unidos, China, entre otros, empezó un boom en la aviación por distintos motivos, y tienen un déficit de pilotos. Las condiciones de trabajo son mejores a cualquier condición de trabajo en estos paises, pues hay competencia, hay varias aerolineas. Si no me gusta esta, pues no importa, me voy a otra. El que esta en una aerolinea en estas partes del mundo, es porque quiere, a diferencia de acá, que si uno quiere trabajar en aerolinea, pues TACA es la única opción, y creanme, ellos lo saben y se aprovechan de esto. Mucho de los que trabajan, trabajaron y trabajarán algún dia en TACA escucharán en mas de alguna ocasión lo siguiente: “si no les gusta, las puertas estan abiertas para que se vayan, no los necesitamos, podemos contratar a otros”. Asi, que mucho pilotos empezaron a emigrar a otros paises; paises que quisieron aprovechar la experiencia que en estos lugares no han querido aprovechar. Suena familiar? claro, es muy comun.

    Que tiene TACA ahora? Muy pocos pilotos. Pilotos que tienen que volar muchisimo para cumplir con todos los vuelos de TACA. Pilotos que estan cansados de tanto volar, y que por alguna razón, ya que la decisión no es facil, no se han querido ir a trabajar a otros lugares del mundo. Pero como dije anteriormente, tiene pilotos excelentes. Pilotos tan buenos que tienen que lidiar todos los dias con el malestar de trabajar en una empresa tan, como lo explico, en mal estado laboral. Admiro mucho a mis compañeros y cientos de amigos que aún trabajan para TACA. Quiero decirles a todos que lo siento mucho por la pérdida de nuestro amigo Cesar “El Domonio” como le decían algunos. Quero decirles, y estoy seguro de que no hay necesidad decirles, de que le guarden luto. Que lo recuerden y no lo critiquen los que tienen esa costumbre. Si cualquier investigación llega a la conclusión de que fue su error, pues mas adelante yo les digo lo que pienso.

    TACA esta pasando por un momento dificil, queire crecer como empresa, pero no mejora sus condiciones laborales, las empeora. Queiere gente nueva, cada vez con menos experiencia, porque cada vez son menos los pilotos que hay que quieran entrar a dicha empresa. Y los que quieren entrar, pues seguramente lo quieren hacer porque ven en el futuro la posibilidad de irse a otro pais para trabajar en una empresa FORMAL con su gente. Esto llegó a tal extremo que TACA manda a sus candidatos a pilotos a una prueba de polígrafo, para determinar si éstos tienen las intenciones de quedarse o de irse en el futuro. Que les pasa por la mente?, si a la fuerza ni la comida es buena!! Sacan anuncios en la prensa solicitando pilotos! y en la televisión dicen que es por su plan de de crecimiento. MENTIRA. Cierto que quieren crecer, pero la verdad es de que ya son muchos los pilotos que ya se fueron, que me corrigan mis compañeros, pero solo en QATAR creo que ya hay mas de 60 amigos salvadoreños, mas los guatemaltecos, hondureños, nicas y ticos.

    Me imagino a mi compañero Cesar, cansado despues de varios meses de estar volando muchas horas al mes. Quien sabe si todo ese cansancio, angustia, le afecto ese dia en Toncontín, algo asi como cuando uno entra a un lugar, y a uno ya se le olvido, porque iba a ese lugar en primer lugar? Nunca les pasa?

    Alguna vez han chocado en carro? Piensenlo, especialmente cuando fue error de uno. Es horrible, pasa en cuestion de segundos, y boom, el cuentazo. Estaba lloviendo, la carretera estaba mojada, habia aceite derramado, etc, etc, miles de conclusiones de por qué uno chocó. Hay veces en que no chocamos, alguien nos grita “CUIDADO!!!!!” y milagrosamente maniobramos para evitar la colisión y nada sucede. Esto, se llama INCIDENTE, un casi accidente que no sucedio. Es tan peligroso con un accidente, pero rápido se nos olvida, pues no paso nada a la larga. Pues mis compañeros no me dejarán mentir, TACA ya tiene varios incidentes en su historial, poco combustible en su destino, motores apagandose en el taxeo a causa de lo anterior, aviones que casi se salen de la pista en distintos aeropuertos, no solo en Tegucigalpla, y muchos casos mas que no voy a mencionar. Que pasa? pues no paso nada, se queda a nivel de empresa logicamente y los medios y nadie se enteran, nisiquiera nuestros familiares, porque, para que preocuparlos?

    Regreso a ese dia en que me estoy imaginando a nuestro compañero Cesar. Excelente piloto, muy buen Capitán y muy buen amigo de muchisimos compañeros. Esta a punto de tener un accidente, y su compañero ese dia le dio el grito de “CUIDADO” que todos hemos necesitado alguna vez? Tenia su compañero de ese dia suficiente experiencia y sobre todo, lo mas importante en una cabina, la confianza y la seguridad para decirle al Capitán, “no aterrizemos, vamonos al aire.!!!” Es muy dificil, nadie lo entiende hasta no estar sentado en esa silla.

    Bueno, la cuarta conclusión del artículo de la prensa, es ERROR DEL PILOTO. Tema de mucho debate. Todos tenemos distintas formas de verlo, y creo que la mia, tiene un ánglulo distinto. Yo creo que se debe agregar en las investigaciones un nueva palabra, que es CULPA. Si se utiliza esta palabra en una investigación, yo afirmo de que fue ERROR DEL PILOTO, porque es un error que cualquier piloto que aterrize un avión de estos en cualquier lugar, no solo en TONCONTIN, esta sujeto a cometer, pero la CULPA es de la aerolinea, alias TACA.

    TACA repito, lleva meses escuchando los pronósticos de muchos pilotos, un ACCIDENTE AEREO!!!!!. Ahora que no pongan cara de sorprendidos, cara de que sucedio algo inesperado porque no es cierto.

    Queiro dedicarle este documento a todos mis amigos pilotos, lo que conocí, conozco y algún dia tendré el gusto de conocer. A todos mis amigos que al igual que yo, no aguantaron semejante mal trato y ahora están en paises lejanos a nuestra bella Centro America, quienes han tenido que sacrificar a sus familiares dejandolos por una vida mejor. A mis amigos que siguen en TACA, ya sea por que les guste o no les queda de otra, o estan esperando para irse.

    A todos ustedes, para que esto nos quede nuevamente como experiencia y no descansemos hasta que las entidades que estan involucradas en este accidente y en su investigación, ENTIENDAN y le pongan mas atención al FACTOR HUMANO. Para que cada vez que salga una nueva aerolinea como ya sucedió anteriormente, no se le permita a TACA que empieze a botar precios para eleminarla, y luego de alcanzado dicho objetivo, volverlos a subir.. Que se proporcionen los recursos necesarios para dar a nacer a nuevas aerolineas y que exista no solo competencia de precios entre ambas, sino que competencia laboral! Que exista mas trabajo, pero mejor, para que algún dia pueda regresar a nuestros paises, la experiencia que hemos dejado ir, la experiencia que hemos perdido.

    Muchos abrazos para todos los que estan de luto por nuestro compañero Cesar, quien cambió su vida con el Señor, espero yo, a cambio de un cambio, que no sea en vano.

    Bendiciones y condolencias

    Reyner Veliz
    Cel: +(502) 5251-6143
    Tel: +(502) 6634-5343

  6. #
    Mario Espinoza
    junio 3rd, 2008 at 1:48 pm

    Hola amigos y empresas aereas, vivo en Guatemala, y me preocupa mucho los accidentes aereos, realizo estudios de Impacto Ambiental, y me gustaria participar en algun estudio sobre el Aeropuerto la Aurora, porque es necesario analizar los accidentes, como el de Cubana para poder encontrar las causas de lo que esta pasando, mi correo es aqabal74@gmail.com, hice un estudio de impacto ambiental 9 meses antes de que ocurriera una catastrofe ambiental en la ciudad de Guatemala, pero no hicieron caso de mis comentarios, se cuidan, este es mi mejor tarjeta de presentacion.
    atte.
    Mario Espinoza
    Administrador de Empresas.

  7. #
    Daniel Zavala
    junio 5th, 2008 at 11:21 am

    Es una lastima lo que sucedio en Toncontin, pero como lo expresa anteriormente el Señor Veliz los accidentes son cuestion de segundos, es mas nadie ha de querer verce involucrado. Mi mas sentido pesame por las personas que fallecieron en el accidente, y ojala se tomen acciones en la compañia por mejorar la situacion de sus pilotos, ya que es una empresa bastante grande, (me causo gracia al escuchar a alguien designarla como el CLAN DE LAS LORAS), a ver que dicen los informes de las investigaciones, y si, comparto tambien con el señor Veliz, en que no critiquen al Capitan Cesar D`Antony por que esos ultimos segundos que vivio el no creo que ninguno de nosotros lo desearamos pasar!

  8. #
    S. Alvarado
    junio 5th, 2008 at 3:18 pm

    Mi nombre es Sergio Morales, y desde el 1 de Febrero del 2001, hasta el 31 de Octubre del 2007, laboré como Primer Oficial (Co-Piloto) de la flota de aviones tipo Airbus para la aerolínea Transportes Aéreos del Continente Americano, TACA. Definitivamente, soy el primero en reconocer que el entrenamiento recibido para cumplir mis funciones como tripulante de la cabina de mando de estos sofisticados aviones, fué extraordinario y muy estricto. Aparte de los cursos relacionados meramente con los tipos de naves a volar en dicha empresa, también recibí muchos otros relacionados con la seguridad de vuelo. Uno de ellos, el que vale más la pena mencionar ahora, se llama ALAR y significa Aproach and Landing Accident Reduction o en español, Reducción de Accidentes en Aproximación y Aterrizajes. Desafortunadamente, al recibir este curso, inmediatamente cualquier persona con buen uso de la razón, nota que para los pilotos de TACA, la misma empresa crea una ambiente en el cual se suman tantos factores a buscar que suceda un accidente de este tipo, que realmente asusta. Y es que lo que pasa, es que si tiene usted la oportunidad de conocer a uno de estos excelentes pilotos, es hasta entretenido escuchar sus anécdotas, pues le cuentan como un día se levantan por la madrugada, para llevar a cabo las mismas tareas que todo ser humano desempeña al inicio de cada día. Por ejemplo, levantar a sus hijos, desayunar con ellos, llevarlos al Colegio para luego regresar a casa y preparar su vuelo que iniciara a las 4 de la tarde. Luego es la hora del almuerzo, va a recoger a sus hijos al colegio, almuerza con ellos, les ayuda con las tareas y luego se pone su elegante uniforme blanco y negro con barras doradas para emprender un vuelo rutinario y muy normal de la linea de vuelos de TACA. Sale entonces de Guatemala hacia El Salvador, en donde luego de una hora, en la cual debe correr por los pasillos del aeropuerto para llegar a la oficina de despachos de vuelo, recibe unos papeles con las condiciones de clima para su trayecto, pasa super rápido al baño y por último llega a un avión, el cual usualmente ya esta abordado con 125, 150 o 200 pasajeros, y emprenden el viaje todos juntos con destino a San Francisco. La hora de salida para este vuelo, las 7 de la noche, y dura aproximadamente 5 horas por lo que el piloto aquel que se desperto a las 6 de la mañana, esta llegando a su destino a la medianoche, pero debe hacer sus trámites migratorios, y luego salir a esperar un bus de cortesía de parte del hotel al cual habrá de llegar a descanzar, no más temprano de la 1:30 de la mañana. Toda esa tripulación, deberá al siguiente día salir del hotel a las 11 de la noche, para estar en el aeropuerto y salir de regreso a El Salvador, la hora de despegue, las 2 de la mañana, y sus cinco horas de trayecto, lo ponen en su destino a las 7 de la mañana, muy frecuentemente, este piloto deberá continuar con otro vuelo corto para regresar a Guatemala, por lo que el Sr. Piloto llega al parque de TACA y toma su vehículo aproximadamente a las 9:30 de la mañana, maneja a su casa y con un poco de suerte, no hay novedades y se acuesta a descansar finalmente. El día siguiente deberá hacer lo mismo o algo muy similar en horarios y rutinas.

    El objeto de esta descripción, es para familiarizar a todas aquellas personas que desconocen como es una rutina de vuelos para un piloto de TACA. Eso si, falta sumar aún la grave situación que los pilotos de TACA atraviezan desde ya hace años. No es secreto que mas de el 50 por ciento de los pilotos de TACA han dejado su trabajo en esa empresa por mejoras económicas y de trato al personal. Pues el problema no solo queda en que son de los pilotos peor pagados en el medio, si no también se les trata con el desprecio y la prepotencia con la que se trata en la milicia al personal según su antiguedad. Hubo un tiempo en el que ni comida nos querían dar. Las y los sobrecargos, desde el 2001 comparten habitación sin importar sus preferencias sexuales o hábitos de vida, como fumar, dormir con el televisor prendido etc, etc. Y eso es que esta pobre gente gana mucho pero mucho peor aún que los pilotos, incluso en el tiempo en el que se vendia comida a los pasajeros, llegaron a preferir vender su comida a cambio de 5 dólares mas para el sustento de su familia, y cuando la empresa lo noto, lo que hizo fue despedirlos. Luego quisieron hacer compartir habitación también a los pilotos, pero gracias a gente muy decidida en su mayoría salvadoreños aunque obviamente paisanos mios en Guatemala tambien se opusieron, pero al final se logró que la empresa dejara por un lado esta terrible idea, pues asi se descansa menos aún.

    Con tanta inconformidad como se vive en las cabinas de los aviones de TACA, y lo digo con toda razón pues yo estuve alli y escuché cientos de pilotos tanto Capitanes como Co-pilotos hacer los mismos comentarios, Desde hace más de 4 años en las reuniones de pilotos hubieron comentarios de los señores Pilotos para los señores Administradores, advirtiéndoles el peligro de meter dos pilotos fatigados, inconformes y estresados en una cabina, al mando de una tripulación de sobrecargos generalmente en el mismo sentir y cansancio de los pilotos, pues esto podría resultar en un accidente. Se les dijo no una sino varias veces, y su solución fué: Si quieren ganar más, tendrán que volar más. Cuando yo dejé la empresa, volaba alrededor de 80 horas mensuales. Hoy en día si el piloto es de los más antiguos, quienes en su mayoría ya están por encima de los 55 años, tiene el derecho de volar 95 horas hasta un máximo de 100, de esta forma se asegura ganar mas plata. La pregunta es ¿ Qué tan sano es para un hombre a esa edad?, pasar noches en vela, sin muy buena alimentación, acompañados cada vez de un Co-Piloto mas joven e inexperto, pues con el perdon de mis compañeros pilotos que recién entran a la empresa, el 90% de ellos son pilotos que hasta miedo tienen de hablar con el Capitán.

    Podría escribir miles de lineas más dando una opinión muy acertada del porque la culpa de este trágico accidente, que cobró la vida de el Capitán Césare D´Antonio, y las demás personas para quienes este fué su último viaje, caé indudablemente sobre la muy mala administración que dirige a esa empresa, la presión que ejerce sobre sus pilotos con políticas de ahorro de combustible, salidas y llegadas a tiempo a sus destinos, ofrecimientos del tipo, le llevamos todas sus maletas a los pasajeros, a cambio sacrificar el peso de esas maletas en el combustible del avión. Mi intención realmente es dejar saber a las personas que desconocen toda esta información, que es lo que realmente sucede, cuando a diferencia de muchas otras profesiones, un piloto comete un error, y eso le cuesta la vida a él y usualmente a mucha más gente. Pero claro que cometer errores es de humanos, lo alarmante es conocer todo esto y ver que él problema causante de la distracción de muchos pilotos, es la administración de la empresa para la cual trabajan.

    Tuve el gusto y el honor de volar con el Capitán D´Antonio, y digo muy claramente, que fué en vida un excelente piloto aviador, profesional y responsable. Que Dios le tenga en gloria ahora que pasa a formar parte de la escuadrilla celestial.

    Sergio Morales.
    A-1 116 624.

    Sergio Morales

  9. #
    ISRAEL CAMPOS
    junio 5th, 2008 at 5:00 pm

    Estimado S Alvarado, favor contestar mi pregunta, hasta en que punto un piloto puede abortar un aterrizaje, (podra volver a subir una vez toca suelo, mi duda surge ya que si al aterizaje se toma mas pista de lo debido, tendra la capacidad el avion de una vez en tierra volver a subir
    gracias

  10. #
    DELMY CISNEROS
    junio 7th, 2008 at 5:29 am

    DIOS LOS BENDIGA MI SENTIDO PESAME PARA LOS FAMILIARES…..Y TAN BIEN PARA LA FAMILIA DEL PILOTO ES FACIL CULPAR A OTROS PERO EN ESOS CASOS SOLO DIOS SABE LA VERDA…..YO ACABO DE VIAJAR CON UDS. DE LO CUAL ME GUSTO EL TRATO FUI ATENDIDA AMABLEMENTE Y CUANDO ESCUCHE DEL ACCIDENTE ME ASUSTADO MUCHO Y PRONTO VIAJERE DE NUEVO.
    Y BENDIGO A CADA PERSONAL DE VUELOS DIOS LOS GUARDE Y BENDIGA SUS SALIDAS Y ENTRADAS

  11. #
    ALBERTO CHAIN
    junio 8th, 2008 at 11:07 am

    Seguiré teniendo confianza en TACA, que después de este percance, hagan las acciones correspondientes para corregir todo lo que los ex pilotos manifiestan y detallan. Exponen lo que en realidad sucede en una empresa en crecimiento y con gran potencial.
    Seguiré usando el servicio de TACA cuando se me ocupe, pero en TONCONTIN, no en PALMEROLA.
    La culpa no la tiene la pista. TACA ha operado perfectamente.

  12. #
    Anonimo
    junio 8th, 2008 at 5:17 pm

    Israel, yo soy piloto trabajando y viviendo fuera de centro america, para una aerolinea grande que por motivos que ud comprendera no puedo mencionar.
    Escribo para contestar su pregunta acerca del “punto” en el cual es imposible iniciar una “ida al aire” o rejected landing, como es conocido en ingles, despues de tocar tierra. Para que tenga una idea mejor del proceso, se lo explicare en pocas palabras: al momento del contacto con tierra las ruedas giran y si el “amortiguador” del tren de aterrizaje trasero esta comprimido (asegurando que el avion esta completamente en tierra) estas mandan una señal a una computadora del avion que maneja los controles de vuelo principales (alerones, elevadores, flaps, spoilers) y que al mismo tiempo manda una señal a los “spoilers” sobre las alas (generalmente se pueden ver desde adentro al aterrizar) los cuales se “levantan” y actuan como frenos aerodinamicos y dependiendo de la seleccion de frenado que el piloto halla escogido, las cuales pueden ser low, medium y manual, estos empiezan a funcionar en el caso se low o medium automaticamanete un par de segundos despues que se levantan los “spoilers” o frenos aerodinamicos. Al mismo tiempo el piloto selecciona “reversas” en los motores, no significa que dan vuelta al reves, sino que el flujo de aire que normalmente sale hacia atras, se redirige al frente, parando en conjunto el avion, a esto quisiera agregar que en la certificacion de aeronaves solo se toman en cuenta los frenos sin reversores . Ahora para la respuesta, el piloto puede iniciar con toda seguridad un “rejected landing” o ida al aire ANTES de que se activen los frenos. si se hace despues, el avion puede volver a volar pero necesita mucha mas pista para alcanzar la velocidad requerida para volar.

  13. #
    Juan Sanchez
    junio 13th, 2008 at 12:28 am

    Como Capitanes de las aeronaves Airbus de TACA, expresamos por este medio nuestra pena por la partida del capitán Cesare D´Antonio, quien siempre realizaba sus vuelos con altos estándares de seguridad gracias a la preparación técnica que había recibido previamente por parte de TACA y a su reconocida habilidad y experiencia de piloto con mas de 11,000 horas de vuelo en TACA y con casi 15 años volando para esta empresa.

    Creemos que, al igual que los compañeros tripulantes de cabina que vivieron esa difícil experiencia, las lecciones que nos dejó Cesare como buen piloto fortalecerán nuestra convicción en que debemos seguir adelante.

    Lamentamos mucho que ex copilotos de TACA que permanecieron en esta empresa por poco tiempo, en lugar de preocuparse por lo sucedido con el vuelo 390, o dar ánimos al equipo del cual fueron parte y a la empresa que les dio la oportunidad de entrenarse como copilotos de A320, aprovechen el momento para involucrar su malestar y rencor con la aerolínea, trayendo a cuenta situaciones personales de carácter laboral que nada tienen que ver con lo ocurrido recientemente y peor aun que se atrevan a decir que su retiro se debió al tema de la Seguridad Área de la empresa, sin aceptar para si mismo que su retiro se debió a razones de tipo personal.

    Que pena que estos ex copilotos hagan a un lado lo recibido por la empresa en su momento y se valgan de la situación para denigrar a TACA opinando sobre temas que no vienen al caso y que también son falsos o evidencian su desconocimiento.

    Es importante que el público en general conozca que todas las operaciones que realizamos como pilotos al mando de las aeronaves de TACA, se realizan bajo los más altos estándares de seguridad de vuelo y en cumplimiento de las regulaciones de Aviación Civil. En tal sentido todas nuestras actividades son vigiladas permanentemente por la Autoridad de Aviación Civil de El Salvador como responsable del certificado de operación de TACA International, así como por la Federal Aviation Administration de los Estados Unidos de América, como responsable de la matricula de nuestras aeronaves, quienes pueden dar fe de lo aquí manifestado.

    También cabe mencionar que nuestros ingresos van de acuerdo a lo que establece el mercado aeronáutico en la región lo cual es normal en cualquier industria y que nuestros horarios de vuelo y tiempos de descanso, están definidos por lo que establecen las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI.

    Consideramos poco profesional y ético dar opiniones y especular sobre el accidente ya que todo profesional de la aviación sabe que en estos casos tenemos que esperar los resultados de la investigación a cargo de una comisión especializada en este tipo de eventos.

    Por nuestra parte, nosotros centramos ahora nuestra atención en reconocer el profesionalismo del Cap. D´Antonio en el desarrollo de sus labores, la calidad de pilotos que somos, en esperar los resultados de las investigaciones que realizan diferentes Autoridades Aeronáuticas de USA, Francia, Irlanda, El Salvador y Honduras sobre el suceso, y presentar a la Familia TACA de la cual somos orgullosamente parte, nuestras más sinceras condolencias por lo sucedido.

    Atentamente.

    Cap. Miguel Mojica
    Cap. Carlos Peña
    Cap. Michell Ramírez
    Cap. Fernando Soto
    Cap. Jaime Cuellar
    Cap. Fidel Melara
    Cap. José Carlos Panameño
    Cap. Oscar López
    Cap. José Caballero
    Cap. José Girón
    Cap. Armin Funes
    Cap. Pablo Mendoza
    Cap. Adalberto de la Peña
    Cap. Eduardo Cuadra
    Cap. Marco Artero

  14. #
    daniela chavarria
    junio 19th, 2008 at 1:45 pm

    DANIELA CHAVARRIA
    19 DE JUNIO
    QUICIERA SABER SI EL DEPARTAMENTO DE OPERACIONES DE VUELO (DESPACHO) SE VE MUY INVOLUCRADO HASTA EL LIMITE DE IR A LA CARCEL POR EL ACCIDENTE DE TACA OCURRIDO EN TONCONTIN EN ESTE CASO QUIEN HIZO EL DESPACHO

  15. #
    w paiz
    julio 2nd, 2008 at 6:23 pm

    Me da gusto leer comentarios de pilotos aviadores y saber lo que esta pasando en la seguridad de aerolineas, en 1992 vole por taca de lax a gua boeing 767300er y me gusto el servicio de taca vole como unas tres veces y estuvo excelente, ahora uso otra aerolinea para viajar a guatemala pero esta aerolinea ya no va a volar mas para guatemala, ahora estoy viendo otra vez por taca y espero que su servicio sea igual que antes o mejor, ya que estoy viendo que tiene una flota nueva de aviones airbus y se mira interesante que hasta el ruido de las turbinas se escuchan bien no tan ruidoso, y es cierto que ha tenido sus accidentes por ejemplo cuando el boeing 767 se accidento en guatemala y ahora algo similar en honduras, pero se ve que es buena aerolinea, y gracias por la informacion del sr veliz es bueno saber como tratan ala tripulacion. gracias

  16. #
    Diana Lizette
    julio 7th, 2008 at 10:33 pm

    Indudablemente que el entrenamiento de un piloto debe ser riguroso, estricto, constante (cada 6 meses es obligatorio un control médico y control de pilotaje en cualquier aeronave; muchas horas de práctica hasta conseguir la autorización (por parte del instructor de vuelo-capitán) para aterrizar en cualquier aeropuerto del mundo; requiere de una estricta formación, de una estricta disciplinada de descanso sin bébidas alcohólicas antes del vuelo y de un entrenamiento perfecto para conseguir un aterrizaje y un despegue en los marcos de la máxima seguridad.

    Un auténtico piloto sabe que él es responsable de la vida de sus pasajeros, tiene que ser humilde, prudente, tránquilo, minucioso y perfeccionista, porque no puede existir un margen de error en un avión. De mil pilotos, solamente uno tiene la habilidad natural para volar, un dato de un excelente y antiguo instructor de la Boeing, que desafortunadamente, ya no está entre nosotros.

    Las aerolíneas Continental, American Airlines y Copa no han tenido accidentes, porque respetan todas las reglas de seguridad que requiere el Aeropuerto de Toncontín.

    La máxima autoridad es la Torre de Control de donde operan los Controladores Aéreos, quienes facilitan la información exacta del estado de la pista, la nubosidad, los vientos, la visibilidad, etc. El controlador aéreo en éste caso, comunicó al Señor piloto de Taca, claramente le informó que aterrizará por la 20 de Norte a Sur, ya que, en la 02 de Sur a Norte tenía 10 nudos en cola, nubosidad, pista húmeda y menor visibilidad por mal tiempo causado por la tormenta trópical Alma. El día anterior con muy mal tiempo, un avión de Copa aterrizó perfectamente sin problema alguno. Existe video del aterrizaje.

    Cabe mencionar la prepotencia y arrogancia de algunos pilotos salvadoreños que favorecen los comportamientos de desacato a la máxima autoridad de un aeropuerto. Afortunadamente, la caja negra exime de cualquier responsabilidad al Aeropuerto de Toncontín y a su Personal de Aeronaútica Civil, en éste caso a los controladores aéreos. Además, Taca no ha rendido un informe verídico ni completo del entrenamiento recibido por parte del Capitán de la nave, las horas acumuladas en el Airbus 320 y quienes fueron los capitanes entrenadores del piloto que le dieron la autorización para aterrizar en Toncontín.

    Hay muchos cabos por atar y da la impresión de que los dirigentes como dueños de Taca no los quieren atar, porque no les conviene. La verdad siempre sale a la luz del sol, Taca no puede poner un dedo para tapar el sol.
    Toda la verdad esta saliendo a flote y el mundo se está enterando de lo que son capaces de hacer algunos salvadoreños para lograr sus desmedidas ambiciones económicas, a costa de un aeropuerto que NO ES CULPABLE de las voraces e insaciables ambiciones económicas y de poder de éstos hombres

  17. #
    Daniel
    septiembre 27th, 2008 at 3:29 pm

    Bueno soy un pasajero en que en dicembre07 viajé en taca hacia Mexico, con escalas en Perú y Costa rica, debo decir que disfruto mucho de viajar en aviones , disfruto tanto el despegue como el aterrizaje, pero este año debo viajar nuevamente hacia Mexico pero no se que ha pasado con las tarifas de Taca, ya que Copa que hace 1 sola escala (Panamá)el precio se asemeja a Taca, y algo más le alcanza a Mexicana que es vuelo directo, y se sabe que un vuelo Argentina a Mexico via Taca llega sus 16 hs incluido las escala escalas,pero no tengo de que quejarme en cuanto a su atención, muero algún dia por pasar a la cabina, pero creo que es imposible, bueno sin más me despido enviandoles un saludo a los comandantes y todo su personal de Taca

  18. #
    Alejandra
    noviembre 4th, 2008 at 11:47 pm

    hola….como estan yo soy de tegucigalpa honduras donde ocurrio el accidente del TACA 391 quiero compartir con ustedes : 2 semanas antes del accidente de TACA lo soñe y se que es muy raro….pero el dia le accidente de airbus 320 esta con una compañera cuando ella me dijo : fijate que se callo un avion …instantaniamente me puede muy preocupada ….pero pense que era un avion de otra aerolinea no de la que en mi sueño era….pues para mala suerte mia vi la television y vi que era TACA yo me senti mal por la muerte de muchas personas porque yo se que si yo puede aver evitado….pero si iva a la ofinas de TACA en mi cuidad ellos ivan a pensar que estoy loca…….pero era muy tarde ….paso lo que tudo que aver pasado…….Señores pilotos de TACA los felicitos por sus trabajo es exelente…que dios los quiden en el aire….mucha super att alejandra

  19. #
    facundo
    diciembre 8th, 2008 at 3:35 pm

    para mi taca es uno de los mejores aviones aparte es uno de los mas nuevos.se estrellaron porque la pista de Honduras es totalmente una mierda tiene posos de todo, aparte es chica,la culpa la tiene la pista

  20. #
    chava
    julio 25th, 2010 at 2:07 pm

    HOLA……..
    BUENO ESE ACCIDENTES FUE UNO DE LOS QUEYO PUDE VER NO FUE PERSISAMENTE QUE EL BUELO 390 SE CALLERA O RESBALARA SINO ALGUIEN ME DIJO QUE ESE ABION SE IBA A CAER ESTO ES ALGO LOKO PERO EN MIS SUEÑOS ANTES QUE SE CALLERA EL AVION ABIA VISTO PERSONAS ALREDEDOR DE MI CAMA CON VELADORAS EN SUS MANOS FUE ORRORISSSANTE PERO ME DIJERON ESA ÑOCHE QUE UN AVION SE IVA A KAER LUEGO ALOS 3 DIAS EL AVION “TACA” SE CALLO BENO ESO ES SOLO UNO DE TODOS DE LOS QUE ME DIJERON HOY 25 DE JULIO 2010
    E TENIDO OTROS SUEÑO DE UN ACCIDENTE AEREO NOSE SI YA CAYO O TODAVIA SIGE EN EL AIRE…
    LO RARO DE MI ESQUE COMO QUE ME LLEGAN AVISOS DEL MAS ALLA DICIENDOME QUE UNA VION SE CAIRA, UN TREN CHOCARA, O UN BARCO SE HUNDIRA… NOSE MANEJAR ESTE DON TAN EXTRAÑO QUE TENGO…
    COMO VER A LOS MUERTO…
    ESE ES UN DON ESPECIAL PARAMI…
    PERO LO QUE ME PREOCUPA ES EL ANGEL QUE NO HA CAIDO..
    YO LES AISARE CUANDO SE CAIRA EL SIGIENTE AVION..

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